Почему все потуги властей страны по реанимации автопрома ведут только к повышению стоимости машин
Если брать по гамбургскому счету, то организация процесса сборки автомобилей в России — та самая локализация — позволяет производителю обойти тот самый пресловутый утильсбор, поскольку так или иначе, но государство этот «налог» компенсирует. А обойдя его, сделать машину на много сотен рублей ближе к покупателю. Но это, как показывает практика, только теоретически. Подробности — на портале «наш сайт».
Крайне любопытная новость пришла из соседнего Казахстана: после запуска нового алматинского завода, на котором наладили сборку китайских авто, цены на них заметно снизились. Если точнее, то массовый дисконт составил от 4 до 19 процентов. На пятую часть, только вдумайтесь, единомоментно подешевели некоторые модели в автосалонах, когда стали выкатываться с казахского, а не китайского конвейере.
Хорошо? Очень! И, заметим, всем выгодно: китайцы продолжили зарабатывать, казахи — начали зарабатывать. В бизнесе, как и в политике, такая ситуация именуется win-win: все стороны сделки «в дамках». Один вопрос: в России-то что с этим делом не так? Особенно если учесть, что достаточное количество китайских автомобилей (не говоря уж о почти стопроцентно локализованном АВТОВАЗе) уже прописались на конвейерах внутри страны.
У нас собирают целый ряд самых разных марок и моделей, которые, тем не менее, дорожают. И рекомендованная автостроителем розничная стоимость ТС (РРЦ), та самая, которая основная и от которой каждый продавец в своем предложении и должен отталкиваться, стоит на месте — есть только скидки.
Которые, как показала практика, явление очень временное: ставку рефинансирование ЦБ еще толком и не снизил, а дилеры дисконты уже порезали. В чем тогда заключается логика поддержки отечественного автопрома тем самым заградительным (читай — запретительным) «утилем», если он лишь поднимает цены на автомобильный внутренний продукт?
Хочется, конечно, сказать, что «это другое», но это, как ни странно, оно самое: два стула, как в известном историческом уже примере, на котором пытаются усидеть российские автостроители. Имена им — государство, у которого они требуют дотаций, мотивирую просьбу чем угодно, кроме качества и доступности конечного товара, и покупатель, которого кормят патриотизмом, верой в отчизну, и тяжелыми временами.
Кормят долго, но плохо. В итоге качество тех же тольяттинских машин падает на глазах, зато их прайсы — растут. В итоге тот самый рынок, на который так любят кивать во время увеличения любых ценников и тарифов, сделал свое дело: продукция — на складах временного (хотя уже, похоже, постоянного) хранения. А те машины, что еще продаются, везут из Кореи и Японии.
В попытке догнать двух зайцев — и конкурента выбить, и денег хапнуть — не догнали ни одного. Решая сиюминутную тактическую задачу — продать сейчас — убили продажи и завтрашнего, и послезавтрашнего дня. Дело за малым: положить дилерскую сеть, окончательно и бесповоротно развалить сегмент запчастей и сделать из некогда окультуренного и почти европейского уже подхода к обслуживанию и содержанию (а главное — обновлению) автопарка в России — кубинский вариант.
Вместо новых машин — ремонт старых, в том числе свое полностью отслуживших, возвращение эпохи «планок-распилов», а в итоге — мрачные и очень опасные времена повальной рухляди на дорогах. К этому идем, товарищи, причем верной дорогой идем!
Может, все-таки взяться за голову и посмотреть на соседний Казахстан? Локализовали — и заработали, и машины сделали доступнее. И рабочие места дали, и налоги в бюджет получили, и автопарк обновили, и дилерам, что зарабатывают на обслуживании, в завтрашний день билетик выписали.
Представьте на мгновение, что «Лада» единовременно скидывает 20%: сколько простых людей и коммерсантов тут же согласится обновить личный и корпоративный гаражи? Грустно это все и чрезвычайно жестоко.
