Отечественные автопроизводители не готовы к нормальной рыночной конкуренции
Вице-президент компании АВТОВАЗ Сергей Громак заявил, что снижение ключевой ставки до 18% годовых не повлияло на российский автомобильный рынок. Переводя с казенного на человеческий — не вызвало, понимаете ли, удешевление кредита у отечественного автомобилиста острого желания обновить свой транспорт на предложенный в автосалонах. Прогнозируемо? Еще бы. Более того — и последующее снижение не вызовет, потому что причина фактического отказа от приобретения новой машины кроется не столько в доступности кредита, сколько в других, независящих от Центробанка сферах. Подробности — на портале «наш сайт».
Снижение ключевой ставки, коим ведомство Эльвиры Набиуллиной порадовало бизнес этим летом, желанного перетока финансов с депозитов в торговлю не принесло. Количество выданных кредитов и объем заемных средств в июле, сравнивая год к году, снизилось на 38% и 42% соответственно, согласно данным НБКИ.
Еще в прошлом году дилеры говорили, что любая ставка Центробанка выше 15% — приговор, а у нас на дворе — 18%. Следовательно, столь аккуратное снижение «ключа» к молниеносной смене воззрений покупателей привести и не могло. Впрочем, есть и другое объяснение, которое видится куда более актуальным.
Пролоббированное отечественными автопроизводителям, сидящими на шее у государства и, похоже, не способными работать в конкурентной среде, резкое и долгосрочное повышение ставки утилизационного сбора, должно было, по идее инициаторов подобных поборов, оградить отечественного автомобилиста от импортного автомобиля.
За красивыми словами о «приземлении» китайских автогигантов скрывалось желание дать тому же АВТОВАЗу возможность для маневра. Ну и ввели, сложив весь авторынок как карточный домик. Воспользовались? Конечно, еще как: «Гранта» и «Нива» — миллион рубликов теперь стоят, а «Веста» — два с половиной. Цены же выросли, чего ж дешевить!
И продолжают расти под куплеты об инфляции, недобросовестной конкуренции со стороны китайцев и необходимости запретить «правый руль», который, мерзавец, слишком дешев и надежен, чтобы с ним конкурировать «в открытую». В итоге у обладателя требуемой суммы есть возможность купить не «тазик», а приличную подержанную иномарку с небольшим пробегом и даже рулем, расположенным слева, чем многие и пользуются: на форумах и профильных топиках тысячи рассказов о пригнанных с Дальнего Востока заграничных ТС «по цене Vesta».
Таким образом, первый камень в плотине, тормозящей автопродажи отечественных автоподелок — цена. Ловите второй — качество. Ведь не секрет, что ускоренное импортозамещение, коим до 2022-го года занимались исключительно с помощью лэптопа и принтера, рисуя презентации, привело к чудовищному падению качества.
На форумах той же LADA граждане делят тольяттинские машины на «до 2022-го» и «после 2022-го». Первые — в разы качественнее и надежнее. А блокирующийся у вторых во время движения руль (Vesta) — это уже не забавно, а страшно. Резинотехнические изделия — отдельный круг ада, вырваться из которого отечественному и патриотично настроенному водителю, кажется, не дано.
А китайский вариатор, которым оснастили флагмана Тольятти, не доезжает порой и до 5000 км. Хватит аргументов? Нет? Пожалуйста, ловите следующий.
Купившие отечественные машины за десятки тысяч долларов приезжают в дилерские центры, где персонал из раза в раз выдает «пенки»: замена маслоотводящего шланга — оставляйте машину на две недели, хотя ремонт у мастера, даже если в его правой руке чашка кофе, вряд ли займет более получаса. Почему так долго? А нет запчасти, надо ждать. И это — на «Гранту», которую производят уже 14, только вдумайтесь, лет.
Вишенка на торте — «Нива Спорт», новые рычаги к которой многие обычные пользователи так и не получили. Оторванные расширители колесных арок, ножницами вырезанные брызговики, текущие топливные магистрали и уходящий в неизвестность антифриз — краткий перечень последствий покупки. «Официал» поможет? Чтобы добиться от дилера внимания и сострадания — надо иметь «вес», развивайте социальные сети! Машина, если что, стоит более 22 000 американских долларов по курсу ЦБ.
Кажется, этот крик души можно продолжать бесконечно, вспомнив и других отечественных автопроизводителей, но смысла особого нет — у всех плюс-минус одинаковые проблемы. Вернее, проблема: ни одно из наших предприятий не готово к работе в режиме рыночной экономики, в режиме конкуренции. Даже на пустующем рынке найдутся импортеры, которые смогут предложить покупателю лучшие условия, лучший товар и лучшую цену. Часто — в одном договоре.
Отсюда, собственно, и уже надоевшая тольяттинская мантра о китайском демпинге: китайцы-то, в конце концов, хотя бы научились компенсировать недостатки качества количеством опций. Да и в ценовую борьбу умеют: на миллиард китайцев — сотни автопроизводителей, которые друг с другом борются в отчаянной схватке за клиента. У нас, увы, борьба идет не за него, родимого, а за федеральный бюджет, так что на клиента, собственно, ни сил, ни желания не остается.
Он получает свое по остаточному принципу. А перестав быть дешевыми, порождения наших конвейеров оказались и вовсе никому не нужны: суммарная выручка дилеров LADA в июле упала год к году на 16%, зато объем машин, провезенных частными лицами через таможню Владивостока, вырос в полтора раза. Есть вопросы о спросе? А вопросы о покупательской способности населения? Главная проблема отечественных автомобилей не в ставке ЦБ, а в самих отечественных автомобилях. Ищите бревно, товарищи, оно там точно есть.
