Эксперт Васильев объяснил, как китайскому автопрому удалось обойти европейский
Одной из важнейших особенностей китайской культуры, позволяющей государству справляться с любыми вызовами, была способность ассимилировать любые идеи и воздействия извне. Ведь по количеству населения Китай всегда превосходил любых захватчиков. И последние просто растворялись в огромной массе населения. То же самое произошло и с мировым автопромом. Как и почему, рассказывает портал «наш сайт».
Иностранные автостроители заходили в Поднебесную дважды, хотя принято считать, что массовая автомобилизация КНР с открытием рынка для частных потребителей началось в 2000-х. Однако, как ни странно, этот процесс вполне успешно стартовал с началом расцвета европейского и американского автопромов в 1900-х годах.
И идея по переходу с велосипеда на серьезное транспортное средство с мотором и четырьмя колесами очень быстро закрепилась в китайском обществе. Но по причине невысокой платежеспособности населения приобрела довольно любопытные черты. Так, в начале прошлого века в пекинских фотоателье была распространена услуга семейных фото на фоне макета автомобиля.
Забавно, что часто такие макеты выглядели настолько по-детски нелепо, что смотреть на эти произведения искусства без смеха было довольно тяжело. Хотя даже такие муляжи воспринимались очень серьезно, а фотографии на их фоне были предметом семейной гордости. Ведь абсолютное большинство китайцев живой автомобиль в то время не только купить, но и увидеть не могли.
И этот исторический культурный феномен парадоксальным образом соприкасается с историей современного китайского автопрома, который совершенно неожиданно для всего мира вдруг завоевал лидирующие позиции. Причем основой для лидерства оказались вовсе не технологии или дизайн, а огромный внутренний рынок, который по мере роста благосостояния отдельных граждан и почти 100-летнего автомобильного воздержания накопил грандиозный покупательский потенциал.
И китайцы были готовы покупать вообще все, что движется. В итоге на внутреннем рынке появилось огромное количество компаний, делающих самодвижущиеся тележки с безумным дизайном и огромными проблемами с надежностью, безопасностью и отсутствием инженерного здравого смысла.
Иногда подобные поделки было сложно отличить от муляжей автомобилей, ранее использующихся для престижных фотосессий. Вопрос встал настолько остро, что это привело к вмешательству правительства, которое выдвинуло новый лозунг для приведения авторынка в чувство: «кто делает плохие автомобили — тот не делает их вообще».
И это дало результат. Число автомобильных компаний сократилось с 200 до примерно 120. Правда, качественного изменения в китайском автопроме не произошло. Ведь внутренний рынок Поднебесной был довольно нетребовательным. Так что несмотря на некоторое улучшение качества, авто локального производства по-прежнему оставались весьма специфическими транспортными средствами.
Помимо катастрофического положения с надежностью и дизайном было много сложностей с безопасностью и характеристиками управляемости. По последнему параметру китайцы сильно отставали от мировых лидеров. И хотя подобные изыски не очень ценились на локальном рынке, тем не менее это стало настоящей бедой.
Ведь японские, европейские и американские бренды, открывшие свои производства в КНР, стали быстро теснить местных производителей, завоевывая популярность у широких народных масс, ведь качественная разница в сбалансированности основных элементов и систем автомобиля была налицо.
С этой проблемой удалось справиться довольно простым волевым решением. Партия заявила, что авто будут производить только те, кто в состоянии поставлять их на экспорт. После чего количество автостроителей сократилось примерно до 80-ти. И именно с этого момента китайский автопром вступил в прямую конфронтацию с традиционным автомобильным миром. Что пошло на пользу первому и во вред второму.
Нюанс тут в том, что ни европейцы, ни японцы с корейцами, ни американцы не смогли сделать надежный автомобиль за приемлемые деньги. В этом деле им помешала их суровая техническая эволюция, старательно культивируемая специалистами по маркетингу и PR. А у китайцев, как не удивительно, это получилось.
Им удалось эффективно ассимилировать в индустрию огромное число европейских инженеров и дизайнеров, которые с радостью откликнулись на финансово подкрепленный призыв помочь становлению тамошнего автопрома. Наверное, сейчас именно китайские автопроизводители обладают самым большим количеством R&D центров по всему миру и специалистов, работающих в них.
Но к чести восточных товарищей, они не пошли по простому пути копирования удачных решений конкурентов, а стали импровизировать и развивать новые технологии мобильности, старательно насыщая их невероятными возможностями современных информационно-развлекательных технологий.
В результате получилась то, что не удалось всему остальному автомобильному миру. Китайский автопром стал строить машины, полностью устраивающие современного человека, поскольку помимо возможности комфортного перемещения в пространстве они впитали в себя всю мощь современных информационных технологий. Транспортное средство стало умным питомцем, гаджетом на колесах, вместилищем знаний и разумным собеседником.
А чем ответил мировой автопром? Ничем! Точнее — политкорректностью. Отсутствие идей заменили идеологией. Бездумный переход на электрическую тягу поставил большинство западных автозаводов в крайне тяжелую ситуацию. В условиях дефицита энергии электрокары утратили свое единственное преимущество перед ДВС. Спрос на них стал резко снижаться.
А предприятия-то уже построены. Деньги потрачены. Кроме того, запущен безжалостный бюрократический механизм по борьбе с наглыми выскочками с востока. При этом никто почему-то не подумал о том, что практически все компоненты для создания как «электричек», так и автомобилей с ДВС делаются в КНР. В результате безумная политкорректность привела горе экспериментаторов в идеологический тупик.
Выход из него, конечно, есть. Однако для этого необходимы грандиозные финансы и пересмотр собственных программных заявлений для возврата хотя бы к обычному здравому смыслу. Но ни денег, ни политической воли у европейских и заокеанских бюрократов для этого просто не осталось.
А между тем Китай, качественно опережая весь мир в области электрических технологий, продолжает активно развивать программы перспективных ДВС как на бензине и солярке, так и на альтернативных видах топлива типа водорода или даже аммиака. Кроме того, китайское представление о мобильности затрагивает не только наземный транспорт, но это уже тема отдельного разговора.
Так что попытка изоляции китайского автопрома привела к тому, что изолировались те, кто это инициировал. А китайские автопроизводители получили мощный стимул для развития. Тем более, что китайский авторынок настолько велик и разнообразен, что сейчас он, невзирая на мнения и желания остального мира, может сам направлять и регулировать развитие автомобильной мысли, формируя тренды и определяя спрос на конкретные функции и возможности авто. И с этим уже ничего не поделать.
Кстати, в 2024 году продажи китайских автомобилей составили более 30 000 000 шт. Делайте выводы.
