Достижение технологического суверенитета отрасли идет только на словах
Обсуждение итогов работы российской автомобильной отрасли в 2025 году продолжается, и углубленный анализ только подтверждает первоначально отмеченные общие статистические провалы. Поводов для самоуспокоения не находится, хоть убей, несмотря на робкие попытки чиновников их сымитировать. Но портал «наш сайт» все-таки с нетерпением ждет пробуждения жареного петуха.
Агентство «Автостат» устами своего директора Сергея Целикова преподнесло алчущим познаний новую порцию статистических данных, более полно характеризующую ситуацию, сложившуюся в автопроме страны. Вкратце она описывается следующим образом: общее падение продаж составило 15,6%, но при этом реализация автомобилей российской сборки выросла на 8%, отвоевавших 52,9% рынка. Что ж, да — некое основание не впадать в тотальную депрессию имеется, пусть даже оно весьма шатко и субъективно.
НЕ В ОТВЕТЕ ЗА ТЕХ, КОГО ПРИРУЧИЛИ
Основную массу автомобилей российской сборки поставляют конвейеры АВТОВАЗа и локализованного завода Haval. Хорошим дополнением им служат питерский условно корейский Solaris и набирающая обороты площадка Tenet, за которой прячется китайская Chery. Продукция четырех предприятий занимает солидную долю общего рынка легковушек — 43%, или более 4/5 рынка машин «отечественной сборки». Если это не монополизм, то пусть мне объяснят, как оно правильно называется.
Несомненно, значение вышеперечисленных компаний для развития отрасли, да и всей экономики в целом, переоценить сложно. Они обеспечивают рабочие места, платят налоги в казну нашего государства — это два немалых плюса. Но при этом нужно отдавать себе отчет в том, что «автомобили российской сборки» вовсе не означают автоматически «российские автомобили».
Даже сугубо отечественные LADA, и те не до конца локализованы. В их конструкции используется масса комплектующих иностранного — по большей части китайского — производства. Причем, что обидно, это как раз самые важные и технологичные узлы. mО натурализованных «китайцах» и говорить нечего.
До недавней поры из Поднебесной везли сюда готовые машинокомплекты, и лишь недавно стали доверять российским рабочим такие крайне замысловатые процедуры как сварка и покраска. А Президентом РФ, напомню, в качестве главной цели развития автопрома обозначено вовсе не оттачивание умений пролетариев по виртуозному владению отверткой и краскопультом.
То есть, руководителям отрасли и ее предприятий следовало бы в первую очередь озаботиться сокращением отставания в сфере передовых технологий. В свое время мы уже обожглись на том, что все секреты как были, так и остались у наших «партнеров» по совместным автомобилестроительным проектам.
Но, похоже, сейчас мы также находимся в процессе наступания (или наступления?) на старые грабли с той только разницей, что в роли хранителей таинств выступают не европейцы с японцами, а китайцы. И при текущей ситуации, созданной совместными усилиями Минпромторга, Минэкономразвития и Банка России, методов против Кости Сапрыкина у нас нет. Мы зависим от тех, кто к нам пришел на выручку, а не они от нас. Азиатский же менталитет не предполагает ответственности за тех, кого они приручили.
АВТОМОБИЛИ, ДУРАКИ И ДОРОГИ
Вдумчивая политика руководства отечественной автостроительной отрасли привела к тому, что опекаемая ими важнейшая часть экономики оказалась в положении хуже губернаторского. Производителям и дилерам еле-еле удалось пристроить покупателям жалкие 1 326 016 новых легковушек. Им не помог даже Дамоклов меч утильсбора, смертельной угрозой нависший над потенциальными автовладельцми.
Не самые легкие времена сейчас переживает весь мир, хотя до наших экономических трудностей им как до Пекина в известной позе. Тем не менее, если другие отрасли народного хозяйства нашли и силы, и скрытые резервы, чтобы достойно ответить на внешние вызовы. С автомобилями — вечной бедой России, гораздо более реальной, чем дураки и дороги — все обстоит куда хуже.
По автопродажам на 1000 жителей наша страна заняла по итогам 2025 года только 14 место с показателем 9 автомобилей. Меньше только у Индии — 3 машины. Нас обогнали даже Мексика, Бразилия и Турция. А до лидеров рейтинга — Канады с ее 48 легковушками, США с 47, Германии с 34 и Японии с 34 автомобилями нам далеко как до Луны.
И дело, в общем-то, не только в очевидном провале рынка. В конце концов, ситуация в стране не самая благоприятная для поголовной автомобилизации. Настораживает другое. Объективные обстоятельства должны были подвигнуть нас к обретению технологического суверенитета не на словах, а на деле, вопреки лени и неразворотливости «ответственных работников». Однако помимо откровенного и успешного очковтирательства на настоящий момент ничего подобного не прослеживается.
