Зачем нам автономные машины, если даже свою АКП мы сделать не можем
В России назревает очередной глобальный технологический прорыв. В концепцию безопасности использования беспилотных автомобилей внесены кое-какие изменения: в частности, теперь присутствие водителя в салоне машин четвертого уровня автоматизации признается необязательным. Портал «наш сайт» восхищен столь смелым взглядом в туманное будущее.
Как сообщает агентство ТАСС, суть изменений состоит в следующем. Водителю в салоне автомобиля, оборудованного автономными системами четвертого уровня, находиться не обязательно.
Машина должна в стандартных для себя условиях управляться самостоятельно, и только при возникновении нештатной ситуации переходить в состояние «минимального риска». Надеемся, что этот эвфемизм не означает немедленной аннигиляции, а подразумевает всего-навсего остановку.
Вот такой прогресс — к сожалению, не научно-технический, а сугубо бюрократический, поскольку ни наукой, ни техникой тут даже в дальнем приближении не пахнет.
ТРОГАТЕЛЬНАЯ ЗАБОТА
Поскольку в рекламном треске автомобильных маркетологов давно потерялся смысл самих понятий «автономность» или «беспилотник», стоит напомнить о классификации систем помощи водителю, принятой SAE International — международной ассоциацией, объединяющей инженеров и технических экспертов. Она вводит шесть классов автономности. Уровень 0 — полностью ручное управление. Уровень 1 — наличие систем предупреждения об опасности. Уровень 2 — активная помощь по рулению, торможению, удержанию в полосе. Уровень 3 — система управляет автомобилем самостоятельно, но вмешательство водителя порой все же требуется. Уровень 4 — автономное движение, при котором человек уже не может повлиять на управление даже в критических ситуациях. Уровень 5 — полностью беспилотный автомобиль.
Держать в уме эту классификацию весьма небесполезно, ибо в настоящее время, вопреки заверениям штатных и нештатных прогрессоров, все реально работающие системы автономного вождения относятся всего лишь ко второму уровню и требуют от водителя постоянного контроля за дорожной ситуацией.
Да-да, и суперизделия Маска тоже. А все эти грозно звучащие «лидары», «радары» и высокопроизводительное вычислительное оборудование являются частью автопилотов третьего уровня, находящихся пока на стадии разработки и не допускающихся, как правило, на дороги общего пользования.
В связи с этим забота наших властей аж о четвертом уровне автономности, представляющем собой недостижимую в ближайшем будущем ступень, выглядит весьма трогательно. С таким же успехом можно озаботиться, к примеру, проблемами передвижения космических шаттлов по Солнечной системе и попытаться прописать правила их движения и эксплуатации.
ДЕНЬГИ НА ВЕТЕР
Особенно интересным кажется то, что речь идет об отечественном автопроме. Который, осмелюсь напомнить, даже классические автоматические коробки с минимумом управляющей электроники не сумел освоить.
Поэтому вопрос о том, для чего предполагается готовить эти самые автономные системы вождения, разработка которых оценивается в миллиард долларов, далеко не праздный. Для «Ладушек» и УАЗиков? Или для зарубежных моделей? Так там и без нас как-нибудь обойдутся.
— В таком случае простите, — сказал Воробьянинов в нос. — У меня есть все основания думать, что я и один справлюсь со своим делом.
Кстати сказать, мировым автоконцернам вся эта гонка за автономностью заметно поднадоела. За примерами далеко ходить не надо — достаточно посмотреть хотя бы на наиболее технологичные компании — BMW и Mercedes. Баварцы приняли решение не оснащать обновленную 7-ю серию системой автономного вождения третьего уровня Personal Pilot L3, а штутгартцы повременят с доработкой системы MB. DRIVE ASSIST PRO.
Причина проста — все это очень дорого, ненадежно, тащит за собой кучу дополнительных проверок, сертификаций и требует постоянного мониторинга. К тому же сами покупатели, как выяснилось, не особо жаждут приобщаться к вершинам научно-технической мыски в такой извращенной форме.
Вот и небезызвестная копания Stellantis также в прошлом году отказалась от разработки своей системы автономного вождения 3-го уровня из-за высоких затрат, технологических сложностей и опасений по поводу того, что беспилотник не будет воспринята потребителями на ура.
— Автопроизводители, которые пытались создать систему третьего уровня, и потребители, которые ее опробовали, пришли к выводу, что игра не стоит свеч, — подвел невеселый итог бывший гендиректор Waymo Джон Крафчик.
ЦЕННОСТЬ КРИТИЧЕСКОГО МЫШЛЕНИЯ
Но Китай-то впереди планеты всей, Китай-то нас не подведет? Ну а что Китай… Верховный суд КНР 13 февраля 2026 года вынес однозначное решение: «Бортовая система помощи водителю не может заменить водителя в качестве основного субъекта управления автомобилем».
Нет оснований считать, что человечество наигралось в дорогие бессмысленные технологии. Просто творцы модных трендов, хорошо погревшие на них руки, больше не могут игнорировать их экономическую нецелесообразность.
Так вот, намерены ли вы прекратить эти штучки, или желаете галопом наскочить на мою кличку «Верная Смерть», в которой два слова и указание по меньшей мере на одну похоронную процессию?
Поскольку удавка кукловодов на шее автопроизводителей чуть-чуть ослабла, они получили возможность задуматься о безопасности и целесообразности, почему собираются отказаться почти от всех новомодных девайсов — рулей а-ля штурвал, мультимедийных тачскринов управления основными функциями автомобиля, выдвижных дверных ручек.
Да что там автопроизводители — сама безумная Урсула фон дер Ляйен прошипела надысь, что отказ Европы от атомной энергетики был стратегической ошибкой.
Может, нам стоит включить критичное мышление по отношению к западным идеям, которые далеко не обязательно передовые и полезные? И заняться насущными проблемами, которых у нас в автопроме вагон и маленькая тележка.
