Эксперт комментирует сокращение модельных линеек китайских автобрендов в РФ
Китайские бренды постепенно уходят из России. Не полностью, конечно, но частично — сокращая свои модельные линейки. Правда, есть мнение, что это лишь оптимизация на фоне ужесточения правил игры и высокой конкуренции — своего рода «этап естественного отбора». Но если список «выбывших» будет пополняться, какие бренды находятся в зоне риска? И стоит ли тем, кто купил модель, покинувшую наш рынок, переживать о дальнейшем обслуживании и наличии запчастей? Эти опасения прокомментировал порталу «наш сайт» эксперт Алексей Маслов.
— На авторынке самого Китая, — замечает директор Института стран Азии и Африки МГУ им. М.В. Ломоносова Алексей Маслов, — сейчас происходят определенные процессы, которые неизбежно накладывают отпечаток на ситуацию в России. Дело в том, что в КНР к настоящему моменту функционируют более 100 отраслевых производителей. Однако к 2030 году весь этот массив по самым оптимистичным прогнозам «схлопнется» примерно до 30 игроков.
«Очищение» рынка Поднебесной набирает обороты: усилившаяся конкуренция уже привела к настоящей ценовой войне, из-за которой в середине прошлого года в КНР резко подешевели многие модели, а рынок недосчитался миллиардов юаней. В этой связи неудивительно, что из России так или иначе также уходят некоторые китайские автобренды.
Но исчезновение того или иного «чайнакара» с отечественного рынка еще не означает принципиального нежелания работать именно в нашей стране, хотя оптимизация модельных линеек действительно происходит. И трудно сказать с уверенностью, кто будет следующим (естественно, помимо ведущих производителей, у которых безусловно сильные позиции и в КНР, и в России).
Есть и еще один важный аспект, влияющий не только на обеспечение российского рынка китайскими авто, но и затрагивающий ситуацию с доступностью запчастей для них. Китайское государство твердо придерживается политики поддержки экспорта автомобилей, напрямую дотируя эту практику, тогда как поставки компонентов (особенно высокотехнологичных) целенаправленно сдерживает. И такой подход, естественно, не лучшим образом сказывается на обеспечении отечественных потребителей запчастями, — констатирует собеседник портала «наш сайт».
— При этом, — продолжает Маслов, — констатирует собеседник портала «наш сайт». специфика автопрома КНР такова, что компоненты одних и тех же моделей, как бы экзотично это ни выглядело на первый взгляд, постепенно эволюционируют. Если через некоторое время эксплуатации вышла из строя некая деталь конкретной модели, то заказанный аналог из Китая может оказаться неидентичным. Таким образом, подбор запчастей по модели и даже по VIN-коду перестал быть гарантией совместимости. А это уже совсем другая культура производства. С такой спецификой раньше в России не сталкивались, что создает естественные сложности
Более того: как показывает практика, китайская машина может вдруг просто «отключиться», если была ввезена неофициально: двигатель начинает «троить» или вообще перестает работать. Учитывая такие реалии, обслуживание машин производства КНР, ввезенных по параллельному импорту, как и обеспечение запчастями ушедших моделей и целых брендов, будут, к сожалению, и впредь неизбежно означать высокие риски для отечественных потребителей.
Что касается оценки китайскими властями условий работы на российском авторынке, то они ни разу не высказывали своего недовольства официально. И, скорее всего, не станут этого делать в дальнейшем. Дело в том, что российская сторона изначально озвучивала свою позицию по вопросу о массовых поставках «чайнакаров» на наш рынок. Суть сводится к требованию максимальной локализации брендов из Поднебесной. То есть Россия хочет повторить опыт КНР, которая, в свою очередь, несколько десятилетий назад впустила на свой рынок крупные мировые компании в обмен на получение технологий производства. Именно это решение — «рынок в обмен на технологии» — с годами позволило построить тот китайский автопром, который мы знаем сегодня.
— Однако реальность такова, что пока не видно готовности партнеров из КНР делиться передовыми технологиями, — подчеркивает специалист. — Да, есть определенная степень локализации, всем хорошо известны примеры конкретных моделей, которые собираются у нас и позиционируются как российские. Но одновременно они остаются китайскими в большей степени, чем это отвечает поставленной задаче «рынок в обмен на технологии», — подчеркивает специалист…
При этом сейчас, как считает Маслов, присутствуют факторы, которые могут оказать стимулирующее действие на китайскую сторону в направлении, выгодном для нашего рынка. Высока вероятность, что вскоре в Россию начнут возвращаться японские автоконцерны, и в КНР это понимают. Опасения усиливаются тем фактом, что такой интерес уже стали проявлять корейские игроки, и в любой момент он может обрести дополнительный импульс.
Текущий ближневосточный конфликт — еще один дополнительный стимул для сговорчивости Пекина, считает эксперт. Происходящее вокруг Ирана ложится тяжким бременем на китайскую экономику. Возникли огромные проблемы с поставками нефти и углеводородов в целом. В связи с этим Китай сейчас очень рассчитывает на импорт российской нефти, причем желательно с ощутимыми дисконтами.
— Учитывая все реалии, можно предполагать, что китайская сторона способна пойти на определенные уступки в сегменте автоэкспорта, хотя вряд ли они ощутимо скажутся на качестве обслуживания в России второстепенных брендов. С другой стороны, Москва, вполне возможно, готова к некоторым послаблениям в отношении китайских поставщиков в разрезе политики утильсбора. Но только в обмен на конкретные шаги по углублению локализации, на которых, повторю, изначально настаивала российская сторона, — утверждает Маслов.
