Автостроители Старого Света загнали себе в тупик, из которого, похоже, выхода нет
Европейские автопроизводители гнутся на домашнем рынке под натиском китайских конкурентов. «Аборигенам» самое время выступить единым фронтом, а вместо этого — раскол. Причем, по мнению портала «наш сайт», сразу по нескольким ключевым вопросам.
Минувшей весной клин между автомобильными компаниями и производителями компонентов из Старого Света собственными руками вбила Еврокомиссия, представившая проект Закона «О промышленном ускорении» (Industrial Accelerator Act, IAA).
Документ в обмен на 70-процентный уровень локализации, рассчитанный на основе общей добавленной стоимости машин с учетом, в частности, затрат на НИОКР, собственно проектирование и закупку компонентов, в качестве пряника предлагал автопроизводителям госсубсидии.
Тем самым «свои» получили бы весомую поддержку. «Пришлые» же, прежде всего китайские компании, ставились бы перед необходимостью выбора — либо инвестировать в создания мощностей в странах ЕС, либо утратить свой главный козырь в виде привлекательных ценников импортируемых моделей. Казалось бы, полный «одобрямс» со стороны «своих» этой инициативе обеспечен. Не тут-то было!
В Брюсселе не только пренебрегли интересами компании Jaguar Land Rover из страны, покинувшей европейский блок, но и упустили из виду одну немаловажную деталь: до 40% стоимости обожествляемых в Старом Свете электромобилей (EV) приходится на тяговые батареи.
Но сегодня этот важнейший компонент европейские компании в массе своей импортируют из того же Китая. Попытка локализации таких аккумуляторов в зарегулированном ЕС с его дорогостоящей рабочей силой неизбежно привела бы к их удорожанию и, как следствие, дальнейшему снижению конкурентоспособности EVевропейских марок.
О чем и напомнили законотворцам в своем совместном заявлении концерны Stellantis, Renault и VW, порекомендовав не гнать «электрических лошадей». У европейских производителей автокомпонентов, уже подсчитывавших будущие барыши, этот демарш вызвал, мягко говоря, раздражение.
Другой разлом прошел между прописанными в ЕС автомобильными компаниями разных сегментов. За поддержку скорейшей 70% локализации, в том числе «электричек», обеими руками голосуют производители массовых моделей. Рынок Китая с его сверхконкуренцией в бюджетном секторе для них давно закрыт, а значит, нет и опасений по поводу ответных мер.
Поддержав жесткий курс ЕС, представители европейского масс-маркета рассчитывают продать или сдать в аренду свои недозагруженные предприятия «поднебесным» компаниям, вынужденным подстраиваться под требования о локализации. После этого конкурентам из КНР пришлось бы работать уже по евростандартам.
А это означает не только более высокие производственные затраты, но и цены готовой продукции. Многообещающая многоходовочка! Медлить с ее реализацией нельзя, иначе основные дивиденды от активно растущего в Европе спроса на EV продолжат получать китайские компании.
Европейские автостроители премиум-сегмента куда более осторожны в поддержке программы локализации, призванной, в первую очередь, затормозить прорыв китайских «электричек» на рынок ЕС. И это объяснимо. С одной стороны, в случае ответных мер Пекина европейские гранды отрасли рискуют на самом крупном рынке мира полностью подорвать свои позиции, которые и так уже заметно ослабли за последние год-полтора. С другой — за пределами Китая покупатели дорогих моделей не спешат пересаживаться на электромобили.
Насколько опрометчиво все ставить на одну EV-карту, показал пример Porsche, в одночасье растерявшей свою рекордную прибыльность. В такой ситуации отказываться от своих компетенций в сфере ДВС — чистое самоубийство, и сегодня европейские компании премиум-сегмента в качестве оптимального решения на среднесрочную перспективу выбирают подключаемые гибриды (PHEV). Но вот незадача: это направление почти полностью игнорируют «старосветские» производители массовых моделей, которые из всего «зеленого» спектра сконцентрировались на EV.
Технологические противоречия переходят на уровень межгосударственных. В автопроме ЕС исторически сложилось разделение труда по географическому признаку. Германия с ее великими компаниями премиум-сегмента, стремясь избежать недовольства со стороны Пекина, выступает за свободу торговли, а в качестве альтернативы EV продвигает идею синтетического топлива.
Напротив, Франция и Испания не желают замедлять процесс электрификации автомобильного парка, понимая, что это выгодно их национальным производителям массовых моделей, и требуют высокого минимального уровня локализации производства. Казалось бы, такой же позиции должны придерживаться страны Восточной Европы, где китайские автомобильные компании уже создают свои предприятия. Но тут логика дает сбой.
Наши ближайшие соседи на Западе не рвутся быть передовиками в реализации программы «Сделано в Европе», не видя в том особой выгоды для себя. Все дело в отсутствии достаточно развитой сети малых и средних предприятий, способных выполнять роль субподрядчиков. Здесь показателен пример крупного завода Audi в венгерском Дьере, который так и не стал катализатором для развития сети местных поставщиков.
При всех различиях в подходах к решению «китайского вопроса» представители европейской автомобильной отрасли едины в одном: необходимо налаживать партнерские отношения с новыми конкурентами с Востока, хотя бы ради преодоления технологического разрыва, уже созданного ведущими компаниями из Поднебесной в сфере EV и цифровых технологий.
Сложно понять, как такой примирительный подход уживается с планами по повышению уровня локализации производства. Эта очередная нестыковка заставляет вспомнить прогноз развития подобной ситуации, данный в России более двухсот лет назад:
Когда в товарищах согласья нет,
На лад их дело не пойдет,
И выйдет из него не дело, только мука.
